“火车轮子”上的大玩家：招标企业凑不行3家，千万大单频频流标

发布时间：2025-12-10 08:43:38 来源：新闻轨迹网 作者：探索

一场揭露的业凑投标，因先后两次投标企业缺乏3家，频流流标后不得不将投标改成商洽收购。火车轮子

近来，大玩单频我国铁路南昌局集团就动车组扩展专项修及结合高档修进行轮对分化修收购项目进行投标——轮对即为火车轮子，家招家千高档修即为定时检修。一个对火车轮子进行保护、检修的投标，终究却因为投标人报名缺乏三家，不得不在2月11日、18日发布了两次投标公告，但终究仍以流标告终。3月17日，南昌局集团将投标改成商洽收购。

“关于轮对的投标，不少都是投标改商洽。”一位不具名字的铁路职业内人士告知《华夏时报》记者。

3月24日，大秦铁路发布公告称，其投标的机车轮对修补项目，经过3次投标后，只要1家公司参加报名并被承受为有用报名，因而，改为单一来历收购方法进行收购活动；同样在3月，鹰潭机务段多种机车轮对换轮修项目也因投标人缺乏三家，而选用商洽方法，将数种类型车辆车轮修补交给了中车部属某公司。

事实上，虽然听起来是一个“火车轮子”的生意，但十多年里，高铁轮对有且仅有一家国内供货商，便是山西巨贾丁书苗从前操控的智奇铁路设备有限公司（下称“智奇”），后来我国中车旗下各公司和智奇平起平坐，两大巨子占有了肯定优势位置，竞争者寥寥。

这还仅是轮对生意，据专家估计，我国高铁中心零部件年均具有将近700亿需求空间，其间高铁修补商场大约具有150亿左右商场需求，加上普客和货运机车修补，每年零配件修补商场近200亿。

巨大的商场之下，各巨子纷繁出手抢占商场，但抢夺中，一部分民企也开端逐步出场，妄图分一杯羹。

流标成为常态。

轮对是轨道交通配备主要和高精部件之一，一副轮对由一对车轮和一根车轴组成。

看似简略的零件，却是丁书苗打造的铁路帝国的重要一环，在长达10年的时间里，我国高铁轮对商场有且仅有智奇一家供货商。虽然在原铁道部窝案迸发后，智奇先后经历过保管、股权转让，不过，其独占位置并未受到影响。

据了解，直到2017年，我国高铁轮对有多半是从智奇收购。直到2019年，全球闻名轨道交通五大轮对制造商之一、现已国产化的德国波鸿交通技能集团公司才打破独占魔咒，拿下我国商场近50%的轮对订单。

不过，虽然智奇在出产商场占尽优势，但在修补商场，我国中车占有肯定的强势位置。

据了解，我国动车组检修分为五个等级：一级和二级检修为运用检修，在动车组运用所进行检修，三级、四级、五级检修为定时检修（高档修），由动车组检修基地或我国中车担任。虽然铁路部门为了节约本钱，将一部分三、四级修归拢在动车段，不过，每年至少一次的五级修，以及多半三、四级修，依然让我国中车占有着满足的修补商场份额。

两个强势玩家笼罩之下，轮对的修补在许多时分都仅有两个挑选：我国中车旗下某部属公司，以及我国轮对商场的老大智奇，因而，轮对修补投标缺乏3家企业投标的状况时有发生。

关于南昌局集团投标改商洽的相关事项，《华夏时报》记者经过多种途径联系了南昌局集团相关担任人，不过对方拒绝了记者的采访。

据了解，此次南昌局集团流标的轮对修项目不只只要这一个，在其部属鹰潭机务段，也因投标企业缺乏3家，而将投标改为商洽，终究挑选了中车株洲电力机车有限公司机车运用保证服务分公司何为供货方。

但一起，上述铁路职业内人士也向本报记者表明，任何投标都有流标的或许。事实上，动车轮对因为供货商较少，投标转商洽后，路局也会比较价格，将不同项目包件分派给两家不同公司也归于正常操作。

而在货运铁路方面，轮对修补的投标，废标、流标状况则更为常见。2018年，大秦铁路某机务段SS4机车轮对大部件大修项目就因报名投标者缺乏三家，而导致项目流标；本年3月24日，大秦铁路再次发布公告称，其投标的机车轮对修补项目，经过3次投标后，有且只要“山西神川机械设备有限公司”投标。

《华夏时报》记者经过天眼查发现，这家山西公司的注册地为某商铺，所属职业为“批发业”，招投标仅有信息仅有大秦铁路此次的投标信息。

在铁路职业内人士看来，大秦铁路轮对修终究花落一家不闻名的小公司，一方面阐明晰轮对修补商场的为难，另一方面也阐明，新玩家正在逐步出场。

据了解，2019年，德国波鸿在我国轮对商场拿下了修补换装商场份额的10%。

铁路修补的大生意。

事实上，铁路零配件修补是个“含金量”十足的大生意。

依照大秦铁路公告，仅是10台HXD2机车轮对的修补，预算就超越1000万。

依照《2016——2022年我国高铁零部件商场研讨及发展前景猜测陈述》显现，依据高铁投标数据，一列高铁均匀本钱在1.6 亿元左右，其间中心零部件占到高铁本钱的70%，一起高铁修补商场大约具有150亿左右商场需求，预估我国高铁中心零部件年均具有将近700亿需求空间。

尤其是轮对，作为列车行车安全最重要的环节，在行进必定路程之后，有必要强制修补或替换。比方，动车组均匀每运转120万公里，轮对就需要回厂检修一次；运转300万公里后，轮对有必要从头替换修补。这意味着，当高铁进入存量年代今后，轮对的修补将替代出产，成为轮对出产企业最主要的收入来历。

以2018年为例，国铁集团前身中铁总当年配备出资完结1600亿元左右，其间400亿元左右为修补出资，占悉数出资的25%。

不过，这样的投入正在逐步下降。

2015年，原铁总用在机车车辆上的修补费用达100亿元以上，到达峰值。我国中车2015年12月30日公告显现，仅旗下的青岛四方一家与铁路部门签定的动车组修补合同金额就高达67.6亿元。

而到了2019年，我国中车部属客车企业与铁路的客车修补合同仅有19.1亿，部属卡车企业铁路的卡车修补合同仅有16.7亿，合计35.8亿，不及2015年的三分之一。

而我国中车的修补事务下降，不代表铁路部门不注重修补事务，恰恰相反，正是因为机车车辆修补商场巨大，国铁集团才加大各路局集团的布局。

2016年，时任我国铁路总公司总经理的盛光祖要求，要下降检修率，扩展新技能配备自主修规模，下降设备检修本钱，打破专用设备商场独占。2019年，原铁总就加速推动修程修制变革屡次作出布置，在前期设备修程修制变革优化的基础上，就推动动车组及调和型机车修程修制变革下发辅导定见，要求进一步优化检修周期、检修规范和检修规模。

详细来看，铁总偏重办理时速300公里及以上动车组、客运机车和干线货运机车，铁路局集团公司具有部分办理权限；区别不同修程、速度和牵引质量等级，清晰运用修补和高档修定位，别离拟定要点查看检修规模；区别不同线路类别和运用环境，科学拟定不同检修周期、规模和规范。

“现在，五级修还有必要回来我国中车部属企业修补，不过，未来跟着各个动车段的扩建，各个动车段相继扩大五级修，今后就会和三、四级修相同，分为厂家和动车段进行检修。”上述铁路内部人士对本报记者表明。

责任编辑：徐芸茜 主编：陈岩鹏。

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